理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁沈亞楠在最近的一次對話中談及了出海，同時還暗諷了自己的競爭對手——“我們不會他們一樣先去歐洲再想著怎么活下去，如果沒想到怎么贏，我們是不會出去的?！?/p>

在這些被他一棒橫掃的競爭對手里，自然包含2021年高調(diào)開赴歐洲的蔚來和小鵬汽車。

(資料圖)

這與他在2021年新款理想ONE發(fā)布后接受采訪時對出海的溫和表態(tài)有些許不同。2021年5月，他曾稍微透露了理想汽車的海外進展，“確有海外市場布局計劃，已經(jīng)建立了負責海外市場的團隊，研究海外市場渠道等問題?！?/p>

這些細微的變化，正是過去這一年多時間里，蔚來、理想汽車和小鵬汽車這三家曾被稱為“蔚小理”或者“造車三傻”的頭部造車新勢力之間關(guān)系變化的一個縮影，他們不再是難兄難弟，甚至可能不再是朋友。

暗諷不斷

三大造車新勢力之間的關(guān)系很難明確從哪個時間點開始發(fā)生變化，但李想和蔚來創(chuàng)始人李斌之間暗諷，一定是戲份最多的。

2021年12月，蔚來在蘇州的NIO Day上發(fā)布了新車型ET5，這也是ET7之后蔚來的第二款轎車，亮點就在于搭載了基于VR/AR技術(shù)的全景數(shù)字座艙。李斌當時并未特指，但他強調(diào)了“其實車上不需要那么多大屏?！?/p>

以”超多大屏“為賣點之一的理想汽車，選擇了對號入座。沒多久，向來心直口快的李想就在個人微博上反擊：”不要輕易定義那些連你都沒用過的產(chǎn)品?！彼€隔空奉勸李斌：“在產(chǎn)品定義前，請務(wù)必確保自己掌握最基本的VR理論知識和足夠的使用經(jīng)驗。不要輕易用概念誤導(dǎo)消費者?！?/p>

他在微博上以及各種公開場合都曾經(jīng)沒給過媒體、用戶以及同行好臉色，但如此有針對性地反擊昔日“兄弟”的次數(shù)并不多。

或許可以這么認為，兩人上一段創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷，本就是對手——汽車之家和易車，曾經(jīng)是中國排名前列的汽車信息聚合平臺。但那一段歷史已經(jīng)久遠。

2014年，李斌決定做新能源汽車時，還曾經(jīng)和秦力洪一起，想拉攏李想入伙。但兩人被后者拒絕了，因為當時李想也開始有出來做汽車的想法。合伙不成，李想還給李斌的項目投了一筆錢。2017年12月，蔚來ES8第一次亮相，李想還出現(xiàn)在現(xiàn)場給李斌站臺，兩人在舞臺上商業(yè)互吹。

大體而言，李想是看好蔚來“產(chǎn)品+服務(wù)”的模式的。2020年，李想在個人的朋友圈以特斯拉和蔚來為例子，他認為特斯拉自建超級充電站和蔚來自建換電站/充電站對銷量有促進作用。

但有蔚來的高管卻不看好理想汽車的產(chǎn)品技術(shù)。同樣是在2020年，一輛理想ONE在8月出現(xiàn)了起火燃燒事故，當時的蔚來副總裁沈斐表達了“堅定不看好增程技術(shù)”。他認為，增程式汽車采用油電兩套系統(tǒng)，成本與復(fù)雜程度都會增加，故障率也會提高。沈斐的結(jié)論是增程技術(shù)只是短期受益于充電基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善帶來的痛點，并不是長期的技術(shù)路線。

或許是從2022年開始，特別是在ET5發(fā)布之后，李想對蔚來的吐槽就越來越多。2022年6月，相比較之前不久發(fā)布的蔚來ES7，理想L9的亮相大獲成功。在接受媒體采訪時，李想談到了造車的高端化。

“根據(jù)我們的調(diào)研，在20萬元以上市場，有89%的用戶是購車作為家庭用車，所以我們一直強調(diào)的是家庭，而不是高端化。如果只是一味強調(diào)高端化，產(chǎn)品研發(fā)團隊就只會刷存在感，容易失去目標。我們強調(diào)家庭，就是為了吃透這個市場?！币恢币詠?，造車新勢力中蔚來主打的標簽就是“高端”，因此有不少人認為，李想此番言論有暗諷蔚來之嫌。

也是在理想L9發(fā)布之后，遠在廣州的小鵬汽車董事長何小鵬在微博提了一個問題，核心是有哪個好產(chǎn)品是靠精準定位，在中期或者長期可以獲得優(yōu)勢或者壁壘的。

一位微博名為“理想_ONE”的網(wǎng)友這樣回答“短期的精準定位是中長期獲得優(yōu)勢或者壁壘的必要條件······能夠持續(xù)精準定位本身也是一種能力和壁壘了?！比缓罄钕朕D(zhuǎn)用這條評論，用一個愛心表情在何小鵬的這一條微博下發(fā)表了評論。

何小鵬“參戰(zhàn)”或只是迫不得已。6月先后發(fā)布的蔚來ES7和理想L9，前者定價區(qū)間為46.8萬元-52.6萬元，若采用電池租用方案，則售價低至40萬元以內(nèi)；后者被李想奉為“體驗堪比庫里南，500萬以內(nèi)最好的家用旗艦SUV”，售價45.98萬元。兩款新車均要在8月底前開始交付。

就在何小鵬提問之后的一周，小鵬汽車也主動在社交媒體劇透小鵬G9的進展——這是小鵬汽車旗下首款大型SUV，原計劃在2022年6月發(fā)布，但一再推遲。根據(jù)官方信息，小鵬G9預(yù)計8月啟動預(yù)定，9月正式上市。何小鵬聲稱“這是50萬以內(nèi)最好的SUV。”

可以肯定的是，在家用SUV這一細分品類上，蔚來、理想汽車和小鵬汽車將首次在同一價格區(qū)間內(nèi)展開競爭。早在2021年11月就被拋出來的小鵬G9，卻晚于蔚來ES7和理想L9上市，在幾乎相同的價格區(qū)間競爭，也就不奇怪何小鵬會親自下場，為難一下曾經(jīng)的難兄難弟了。

小鵬汽車和蔚來之間，也難免慢慢有了嫌隙。2022年3月，原小鵬汽車自動駕駛產(chǎn)品總監(jiān)黃鑫加入了蔚來，他是小鵬NGP和記憶泊車落地的關(guān)鍵人物。小鵬汽車對此頗為不滿，當時一度聲稱要通過法律手段解決這一違反競業(yè)協(xié)議的行為。

時間回到2019年，三大造車新勢力還是各有各的難處，唯一相同的最難的事情就是都需要錢。上市融資本就不如意的李斌，一直沒有停下融資的步伐，有一次出差途中在香港遇到何小鵬，向后者哭訴“蔚來像是躺在ICU里?！焙涡※i安慰李斌的話，看起來也像是訴苦，“兄弟別急，我就在ICU門口坐著，說不定下一個掛的就是我。”

何小鵬當時的煩心事并不少。2019年7月，小鵬汽車發(fā)布的2020款G3，在配置和續(xù)航比前款提升的情況下，售價更低，引發(fā)了老車主的抗議。這一件事解決后，何小鵬主動約了李想，傳授經(jīng)驗，最晚開始交付車輛的理想汽車，決定跳過2019款，延遲一個月后直接向首批車主交付了2020款理想ONE。

2020年6月，李斌、李想和何小鵬均在個人的社交媒體發(fā)布了同一張照片，何小鵬的配文是“三個苦逼，在憶苦思變?！睋?jù)說，當時三人還組建了一個微信群，他們也都承認過三人在群里溝通非常頻繁，既有訴苦，也有吐槽，還有互助，“經(jīng)常還說點外面不能說的。”

如今，當每家的賬上都躺著超過400億、500億的現(xiàn)金，苦日子已經(jīng)差不多過去了，似乎彼此之間的和氣也少了。

其中一個細節(jié)是，蔚來遭遇灰熊做空，何小鵬和李想均對此保持緘默——后者曾經(jīng)大談蔚來汽車自建充換電服務(wù)體系對銷量的提升。轉(zhuǎn)過來，李想隨時可以和準車主在社交激辯“不用鋁，用鐵也沒問題”，也可以嘲諷豪華品牌只用貼牌音響還賣得貴，順帶夸了夸理想汽車在音響下血本但還是標配。

從團結(jié)到博弈

在2021年之前，包括蔚來、小鵬汽車和理想汽車在內(nèi)的造車新勢力，基本還都處于發(fā)展的第一階段。起步階段，每家新勢力的主要目標就是融資求生存，保生產(chǎn)保交付。

經(jīng)過7年多的時間，作為新勢力的頭部企業(yè)，三大造車新勢力都擁有了獨特的優(yōu)勢——蔚來是三家中營收最高的企業(yè)，換電服務(wù)體系獨樹一幟；理想汽車曾間歇實現(xiàn)盈利，保持了最好的利潤水平，增程技術(shù)被視為避免當前純電汽車里程焦慮的重要手段；小鵬汽車則強調(diào)自研技術(shù)，NGP快速落地迭代，全棧自研幫助小鵬汽車在中國擁有和特斯拉叫板的實力。

2021年可以被看成是三大造車新勢力發(fā)展的一個分水嶺。缺乏新車型的蔚來后繼乏力，全年交付量不僅被小鵬汽車超越，對身后的理想汽車領(lǐng)先優(yōu)勢也非常小，而后者交付至今的兩年多時間里，只有理想ONE一款車型。

不管是李斌，還是蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪，在接受采訪時都承認，對造車新勢力來說，彼此之間暫時還不是對手，因為現(xiàn)在燃油車還是占很大份額，新能源還沒有到零和博弈的階段，新能源汽車的共同對手是燃油車。基于自身的高端品牌定位，蔚來幾乎每一款新車對標產(chǎn)品都是屬于BBA。

這一觀點同樣得到何小鵬的認同，他曾經(jīng)也談到新能源汽車還是一個快速增長的市場，有足夠大的增長空間容納更多的玩家。

只是，對未來的無限想象卻無法緩解對當下的擔憂，這也是造車新勢力需要面對的共同問題——如何面對“鯰魚”特斯拉，以及那些加速電動化轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企。李斌、何小鵬和李想都提到了一個關(guān)鍵的時間節(jié)點，2025年是新能源汽車行業(yè)發(fā)展的又一個窗口期——拿到船票的留下，拿不到的會被淘汰。

為此，李想為理想汽車制定的“2025戰(zhàn)略”目標是拿下20%的市場份額，而小鵬汽車的目標則是在50%的新能源汽車滲透率下拿到10%的市場份額。李斌的“2025計劃”更為宏大——全球建設(shè)超過4000座換電站，進入25個國家市場，實現(xiàn)2020-2025年總營收突破4200億元。

但對于三大造車新勢力來說，在第一階段解決了活下來的問題之后，如何解決“活得好”是一個更難的問題。從外部來看，傳統(tǒng)車企正在加速電動化、智能化轉(zhuǎn)型，從2021年銷量來看，比亞迪的新能源汽車銷量已經(jīng)至少是三大造車新勢力的6倍之多，并有望在2022年沖擊百萬輛大關(guān)，廣汽埃安、長城歐拉、五菱宏光等品牌的銷量也輕松實現(xiàn)了對他們的超越。

但從新造車公司來看，特斯拉在中國市場的交付量，就將近三大造車新勢力之和的兩倍。換句話來說，新能源汽車市場的規(guī)模在快速增長，但馬太效應(yīng)也愈加明顯，頭部企業(yè)在銷量和增速上均保持強勢，而三大造車新勢力卻剛剛在2021年靠近了10萬輛年銷量門檻，且在2022年距離20萬輛仍有一段距離。

如此下去，三大造車新勢力的“2025戰(zhàn)略”可能最終落空。當蔚來、理想汽車和小鵬汽車都將有一款旗艦產(chǎn)品處于同一個價格區(qū)間，搶同一撥用戶的當下，彼此之間互相扔一只鞋，也就不再是稀奇事。

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