日前，廣汽集團董事長曾慶洪透露，目前動力電池成本占到電動汽車總成本的60%，并且還在不斷增長，電動車整車制造企業(yè)都在給電池企業(yè)“打工”。因此，廣汽已經(jīng)開始籌劃自己生產(chǎn)電池。

不僅僅是廣汽有這樣的想法，此前福特汽車也宣布了全球范圍內(nèi)一系列動力電池及相關(guān)原材料供應(yīng)及合作的新進展。除明確動力電池供應(yīng)商外，也包括將直接從美國、澳大利亞和印尼等地采購電池所需的上游原材料。電動車巨頭特斯拉也沒閑著，瘋狂囤積鋰、鈷、鎳資源，自2021年以來與四川雅化集團、贛鋒鋰業(yè)以及澳大利亞的Core、Liontown Resource等鋰鹽和鋰礦企業(yè)簽署了為期3到5年的供貨協(xié)議，與澳大利亞礦業(yè)巨頭必和必拓、巴西礦業(yè)巨頭淡水河谷合作搞鎳礦。直白點說，各個電動車巨頭都在“擼起袖子干動力電池”。

為什么要如此布局?還不是因為電動車產(chǎn)業(yè)鏈處于最上游的鋰礦鋰鹽企業(yè)吃肉，中游電池企業(yè)喝湯，下游整車廠骨頭都啃不到。寧德時代董事長曾毓群說，上游原材料的資本炒作，給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價格暴漲。電池級碳酸鋰的價格從2021年初的5萬元上漲至50萬元以上，過去一年漲了十倍左右。涉足鋰礦的上市公司業(yè)績非常搶眼，雅化集團今年一季度業(yè)績增長1210%，上半年預(yù)告業(yè)績增長542.79%至618.52%;贛鋒鋰業(yè)一季度業(yè)績增長640%，上半年預(yù)告業(yè)績增長 408.24%至535.3%;天齊鋰業(yè)一季度業(yè)績增長1442%，上半年預(yù)告業(yè)績增長11089.14%至13420.21%。

但到了中游的電池企業(yè)，利潤率就開始直線下降。全球第一的寧德時代動力電池市場占有率34%，比去年同期增加了111%，牛得一塌糊涂，但今年一季 度 營 收 雖 然 同 比 增 長153.97% ，凈 利 潤 卻 下 降 了23.62%。至于下游整車廠商，更是有苦說不出，賣得越多虧得越多，“造車新勢力”一個比一個虧得厲害，大多數(shù)都在賠本賺吆喝。目前的格局和當(dāng)年千軍萬馬進軍手機行業(yè)差不多，這樣的局面也導(dǎo)致傳統(tǒng)車企在向新能源車企轉(zhuǎn)型時心有余悸，畢竟賠錢的事情誰都不愿意大干快上。

這樣一種局面將倒逼整個電動車產(chǎn)業(yè)鏈不得不作出思考。比如上游雖然利潤率很高，但很多鋰礦其實在海外，也就是說賺錢的不是我們自己。至于中游，由于受原材料和下游車企兩頭擠壓，日子也未必好過，而且還要面對技術(shù)迭代的風(fēng)險，畢竟鋰電池從技術(shù)層面看，能量密度再度提升需要更多的研發(fā)投入。而下游整車制造企業(yè)則苦不堪言，目前電動車整車制造企業(yè)全行業(yè)虧損，在這種情況下很難再投入到技術(shù)研發(fā)之中，也就是說電動車生產(chǎn)企業(yè)僅僅是在為中上游“打工”。電動車的技術(shù)含量提升需要不斷燒錢，如果再被電池這一環(huán)節(jié)的成本強力壓制，這樣的“彎道超車”成功的概率又有多大呢?

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