10月24日一早，特斯拉對此前已流傳超過一個月的降價傳聞進行了官宣。

根據(jù)特斯拉中國官網(wǎng)顯示，Model 3后驅(qū)版的最新價格為26.59萬元，較此前下降1.2萬元；Mode Y后驅(qū)版最新售價為28.89萬元，算上國家補貼后下降2.8萬元。

此外，Model 3和Mode Y的其它配置車型也跟著降價。其中Model 3全驅(qū)版的最新售價下降1.8萬元至34.99萬元；Model Y長續(xù)航版和高性能版的最新售價分別為35.79萬元和39.79萬元，分別下降3.7萬元和2萬元。

【資料圖】

后驅(qū)版車型是特斯拉的主銷車型，占總體銷量的份額超過60%。如果將Model Y又重獲國家補貼和國家補貼將于2022年12月31日退出這兩個因素結(jié)合在一起考慮，那么肉眼可見的能預測到特斯拉的銷量又將會迎來一波的爆發(fā)。

那么，特斯拉為何會選在此時降價，以及國產(chǎn)同行會緊隨特斯拉腳步選擇降價嗎？

為何會降價？

至于特斯拉為何會選擇在此時降價，主要有兩方面的原因。

一方面是成本降下來了。

眾所周知，特斯拉此前多輪的調(diào)高價格亦或是更早之前的連番降價，都和對應時間的成本走勢緊密相關(guān)，這次也不例外。

據(jù)悉，上海超級工廠目前的產(chǎn)能利用率已獲得大幅提升且供應鏈也趨于穩(wěn)定，這兩個利好因素共同助推了生產(chǎn)成本的降低。據(jù)了解，上海超級工廠目前的周產(chǎn)能已高達22000輛，用戶提車周期也從幾個月前的數(shù)月時間大幅縮短至1～4周。

另一方面則是為銷量考慮。

盡管特斯拉在截至9月底的前三季度收獲了超過90萬輛的全球銷量，其中中國市場貢獻了32萬輛。但是與年初制定的50%的年增長目標或者是馬斯克所說的150萬輛年度目標相比，特斯拉還面臨著巨大的銷量壓力。

如果按照50%的年增長目標計算，那么特斯拉需要在第四季度完成近50萬輛的交付才能完成目標；如果按照150萬輛計算，那么還要完成60萬輛的季度交付。

不論是50萬輛還是60萬輛的季度交付目標，對特斯拉來說都是一個巨大的挑戰(zhàn)。該挑戰(zhàn)不僅體現(xiàn)在交付壓力上，更體現(xiàn)在需求壓力上。

根據(jù)外國博主@TroyTeslike的追蹤，截至2022年10月6日，特斯拉在國內(nèi)的積壓訂單僅剩1萬輛出頭，遠低于7月份的18萬輛；而特斯拉的全球訂單目前也僅剩下29.3萬輛，與7月份的47.6萬輛相比減少了近4成。

圖片來源：@TroyTeslike

可見，中國訂單的增長乏力可能是特斯拉選擇降價的直接因素。畢竟，如果沒有充足的訂單作為保證，上海超級工廠一個月近10萬輛的產(chǎn)能可就沒地方消化了。

因而，為了刺激國內(nèi)需求，特斯拉特意推出了“寶箱積分獎勵”活動，如果能成功推薦別人購買特斯拉汽車，推薦者將會獲得特斯拉的獎勵。獎勵的豐厚程度會根據(jù)推薦人數(shù)來設定。

不難看出，這是特斯拉引薦計劃的重新啟用。在特斯拉銷售汽車初期時，該計劃在促進銷售方面起到了立竿見影的效果，但隨著銷售體系的完善和需求遠大于生產(chǎn)的訂單增長速速，引薦計劃的權(quán)益到國產(chǎn)Mode 3時代迅速縮減，以至于很多新車主已經(jīng)忘記引薦計劃這回事了。

如今伴隨著引薦計劃重新啟用的還有引薦權(quán)益的顯著提升。像50000公里超級充電額度、12個月Model 3/Y后輪驅(qū)動版使用權(quán)益，以及24個月FSD使用權(quán)等獎勵都是史無前例的。但是，引薦計劃計劃的重新啟用，也從側(cè)面說明了特斯拉目前在國內(nèi)市場訂單告急的現(xiàn)狀。

但是，對于普通消費者來說，特斯拉的這次調(diào)價將為他們帶來真正切切的實惠，那些打算入手特斯拉的準車主們，現(xiàn)在的心情一定是慶幸而又興奮。不得不說這又是一次等等黨的勝利。

國產(chǎn)同行會跟嗎？

本次降價，是特斯拉在2022年的首次降價。而在今年年初，特斯拉的首次漲價也引發(fā)了后續(xù)國內(nèi)新能源車企的集體漲價潮。那么，隨著特斯拉開始掉頭降價，國內(nèi)同行也會跟嗎？

對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹向車云表示“應該不會”。他的理由是“國內(nèi)車企還虧著呢”。

蔚來北京公司總經(jīng)理浦洋也向車云表示“蔚來目前沒有調(diào)價計劃”。他還告訴車云：“結(jié)合特斯拉此前的多輪降價，可能以后還有降價的空間?！睋?jù)悉，國產(chǎn)特斯拉在過去一年多的價格最低是23.59萬元，該售價車型是Model 3標準續(xù)航升級版。

目前發(fā)展勢頭正猛的埃安則告訴車云：“埃安的產(chǎn)品定價比較合理，希望直接參與到和同級燃油車的競爭，做大市場體量來實現(xiàn)規(guī)模效應?！卑０策€表示“目前埃安的價格很穩(wěn)定”。

車云還咨詢了比亞迪、理想汽車等國內(nèi)車企，但截至發(fā)稿，均未獲得準確回復。

結(jié)合上述咨詢及對行業(yè)了解，車云認為，本次特斯拉降價，基本不會影響國內(nèi)車企目前的價格策略，理由有二——

第一，不管是特斯拉在今年的“六連漲”，還是國內(nèi)車企自年初以來開啟的漲價潮，背后都是一個共同的原因——生產(chǎn)成本大幅上漲。據(jù)調(diào)研機構(gòu)AlixPartners在今年上半年發(fā)布的報告顯示，截至今年5月，電動汽車的平均原材料成本較2020年3月增長了144%，這些材料以鈷、鎳和鋰等材料為?，它們是生產(chǎn)電動汽車的必需材料。

圖源：鋰解

遺憾的是，這個問題到目前仍沒有解決，而且還有進一步加劇的趨勢。據(jù)《鋰解》發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前動力電池上游正極材料碳酸鋰的實際采購成交價已經(jīng)高達57萬元，較2020年10月已經(jīng)上漲了大概10倍。

因此，只要電池原材料成本降不下來，電動汽車的降價就無從談起。不僅國內(nèi)車企短期內(nèi)不會選擇降價，就連國外車企也不會普遍降價。

第二，特斯拉降價是根據(jù)自身發(fā)展現(xiàn)狀而定，國內(nèi)車企不選擇跟隨也是出于自身現(xiàn)狀考慮。

特斯拉選擇降價的直接因素或許是為了四季度的銷量目標考慮，但是背后的根本原因是特斯拉“降得起”。根據(jù)財報顯示，特斯拉前三季度的汽車毛利率為27.9%，而去年同期更是超過了30%，放在汽車行業(yè)，該盈利能力足以比肩智能手機界的蘋果。

極強的盈利能力和充足的現(xiàn)金水平，都讓特斯拉有足夠的底氣降價，這也是特斯拉敢于屢次降價和漲價的勇氣。

反觀國內(nèi)車企，它們不是不想跟，而是跟不起。

目前國內(nèi)新能源車企生存現(xiàn)狀最佳的要數(shù)比亞迪了，但是其上半年的毛利率也才是16.3%，與特斯拉相比仍存在顯著差距；而國內(nèi)其它車企的日子則更難過——新勢力車企仍處在虧損期，傳統(tǒng)車企的新能源汽車業(yè)務則仍處在巨大投入期，距離盈利還遙遙無期。

因此，特斯拉的這次降價只會對特斯拉自身發(fā)展產(chǎn)生影響，對整個行業(yè)的市場行情不會產(chǎn)生漣漪。

會對誰造成沖擊？

特斯拉降價而國產(chǎn)車企不選擇跟進，會對目前的新能源汽車銷量格局產(chǎn)生影響嗎？尤其是對售價在25～35萬級純電車型的格局會造成沖擊嗎？

對此，崔東樹向車云表示“影響不大”。車云翻看售價在25萬～30萬級的主流純電車型，發(fā)現(xiàn)特斯拉的這次降價很難對它們造成沖擊。

比如，極氪001目前正處于銷量穩(wěn)定增長階段，每月新增訂單持續(xù)破萬。因而，極氪并不缺需求，特斯拉的降價并不會對其市場產(chǎn)生影響。

比亞迪的漢EV、唐DM和海豹的售價也有和Model 3/Y重合的部分，但比亞迪目前面臨的主要問題仍是積壓訂單的交付，因而它也不缺需求，特斯拉的降價在短期內(nèi)不會對其造成沖擊。

剛上市的蔚來ET5也處在和特斯拉Model 3/Y競爭的范圍，但是據(jù)浦洋介紹，現(xiàn)在預定ET5，提車時間估計要等到明年2～3月份。這么看，特斯拉降價對ET5也沒有影響。

前8月國內(nèi)新能源車市場格局，特斯拉市場份額為8.07%

車云還咨詢了國內(nèi)其它新能源車企目前的訂單狀況，其中埃安表示“目前提車周期大約在2個月左右，視不同配置和版本的供應及產(chǎn)能有些差異”。

總體來看，目前國內(nèi)主流新能源車企的訂單狀況都比較樂觀，特斯拉的本次降價在短期內(nèi)很難對這些車企的市場造成沖擊，從而也就無法改變目前的新能源汽車銷量格局。

要說受特斯拉這次降價影響最深的，要我說是同級別的燃油汽車。最新的汽車銷量榜顯示，9月國內(nèi)銷量最高的汽車中，新能源汽車的占比已超過一半，且包攬了前三名。

可見，新能源汽車對燃油汽車的平替正在悄然發(fā)生，特斯拉的降價，無疑加劇了這種趨勢。

關(guān)鍵詞： 造成沖擊 新能源車