“不是所有吉普都叫Jeep?！痹?jīng)喊出這句話的廣汽菲克，如今卻已經(jīng)走到了命運的盡頭。

(資料圖)

近日，Stellantis官網(wǎng)宣布，同意廣汽菲克在虧損的情況下申請破產(chǎn)。隨后廣汽集團（601238.SH）也發(fā)出公告，經(jīng)與董事會投票表決，同意廣汽菲克因資不抵債，按現(xiàn)行法律法規(guī)相關(guān)規(guī)定，向法院申請破產(chǎn)。

這意味著，廣汽菲克正式宣告在中國市場出局，同時國產(chǎn)Jeep也徹底成為了過去式。

廣汽菲克的失敗，國產(chǎn)Jeep的消失，讓人感到唏噓。很多人將這一結(jié)局歸結(jié)為法資的不作為，認(rèn)為是Stellantis的“擺爛”導(dǎo)致的。

《車圈能見度》認(rèn)為，這確實是其中一個很重要的原因，但如果我們從頭看看廣汽菲克的發(fā)展歷程就會發(fā)現(xiàn)，其實是一個歷經(jīng)風(fēng)雨，被股東方不斷折騰而最終沒落的故事。

1 由輝煌走向落寞

現(xiàn)在我們口中的廣汽菲克，最早其實應(yīng)該稱為“廣汽菲亞特”。廣汽菲亞特成立于2010年3月9日，由廣汽集團、意大利菲亞特集團這兩家企業(yè)以50:50的股比共同投資建立。

合資公司成立后，為國內(nèi)帶來了像菲翔、菲躍、博悅等車型。剛開始，菲亞特品牌的表現(xiàn)也不俗，2013年和2014年年銷量都有五六萬輛。

但是2014年，外資方也就是菲亞特集團這邊，發(fā)生了一次重大變更。

雖然自2009年開始，菲亞特集團就已經(jīng)成為美國克萊斯勒集團的多數(shù)股權(quán)持有者，但2014年菲亞特又與克萊斯勒集團達(dá)成協(xié)議，100%并購克萊斯勒集團。二者重組為了菲亞特克萊斯勒汽車公司，也就是車圈內(nèi)大名鼎鼎的FCA。

廣汽菲亞特也變?yōu)榱擞蓮V汽+菲亞特+克萊斯勒組成的廣汽菲克，同時也形成了中、歐、美三方合資的新模式。

隨著克萊斯勒的加入，它旗下的Jeep自然也就有了進入中國國產(chǎn)化的途徑。2015年，廣汽菲克推出了首款國產(chǎn)Jeep自由光。乘著國內(nèi)SUV市場的東風(fēng)，自由俠、指南者、大指揮官等車型相繼國產(chǎn)，廣汽菲克的銷量也開啟了暴漲模式。

數(shù)據(jù)顯示，2017年廣汽菲克到達(dá)了年銷22.23萬輛的高峰，是當(dāng)時新晉合資汽車品牌中銷量最高的，并實現(xiàn)了自2015年12月以來連續(xù)25個月的同比增長。

結(jié)果輝煌沒多久，2018年開始，廣汽菲克的銷量就開始連年下滑。2018年～2021年，廣汽菲克銷量分別為12.4萬輛、7.4萬輛、4.1萬輛、2萬輛，成為廣汽集團銷量跌幅最大的車企。

今年以來，廣汽菲克的情況也沒有任何好轉(zhuǎn)。1～6月，廣汽菲克累計產(chǎn)量為822輛，同比下降89.35%；累計銷量為1861輛，同比下降84.18%.

要知道，廣汽菲克擁有長沙和廣州兩大工廠，年產(chǎn)能總計可達(dá)32.8萬輛，這產(chǎn)能利用率可謂是非常低了。

在隨后的7月，廣汽集團在產(chǎn)銷快報中稱，鑒于股東方正協(xié)商有序終止廣汽菲克，自7月起，其產(chǎn)銷數(shù)據(jù)將合并至“其他”項中進行披露。

與此同時，廣汽菲克的財務(wù)數(shù)據(jù)也很難看。在廣汽集團發(fā)布的公告中提到，截至2022年9月30日，廣汽菲克(未經(jīng)審計)總資產(chǎn)為73.22億元、總負(fù)債為81.13 億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)110.80%，資產(chǎn)已不足以清償全部債務(wù)且明顯缺乏清償能力。

在今年的半年報業(yè)績溝通會上，對于廣汽菲克，廣汽集團董事長曾慶洪直言，“虧損太大了，調(diào)整不過來，一年30億誰也受不了”。

2 多方合資埋下隱患

可以看出，資方的重大變更，尤其是合資模式下，帶來的影響是深遠(yuǎn)的。在外資完成重組之后，2015年廣汽菲克迎來了人員調(diào)整。而當(dāng)時在銷售模式上的一些處理和變化，為廣汽菲克的未來埋下了隱患。

2015年的時候，曾在克萊斯勒（中國）擔(dān)任總經(jīng)理的鄭杰來到了廣汽菲克擔(dān)任總經(jīng)理，主要負(fù)責(zé)銷售管理。

當(dāng)時鄭杰主導(dǎo)了廣汽菲克內(nèi)部分銷網(wǎng)絡(luò)的整合，把菲亞特和克萊斯勒的400多家經(jīng)銷商整合在了一起，要以高負(fù)荷的方式來盡可能地利用Jeep的產(chǎn)品力。

這樣的模式確實收到了很好的成效。2015年～2017年，廣汽菲克的銷量表現(xiàn)就是最好的證明。但鄭杰主導(dǎo)的產(chǎn)銷分離的模式，讓集團也面臨過度依賴經(jīng)銷商的困境。

當(dāng)廠商與經(jīng)銷商形成合力，雙方處于平衡時，這樣的方法可行效果好。但如果雙方關(guān)系發(fā)生破裂，那么廠商面臨的就將是滅頂之災(zāi)。廣汽菲克銷量暴跌的2018年，正是遇到了這樣的致命問題。

據(jù)傳在2017年左右，廣汽菲克為了沖擊20萬+的銷量目標(biāo)，仗著出色的成績頻繁向經(jīng)銷商壓庫存。出于信賴或是長久的合作關(guān)系，很多經(jīng)銷商以負(fù)債的方式，不得不累積大量現(xiàn)車在手。這個時候市場一旦出現(xiàn)銷量波動，那么迎來的將是多米諾骨牌一般的大廈傾倒。

要命的是，2018年，偏偏又是汽車行業(yè)整體下行的一年。這一年，中國汽車市場的年度銷量自1990年來首次出現(xiàn)下降，新能源汽車開始對燃油車市場產(chǎn)生沖擊。

本來經(jīng)銷商手里累積大量庫存壓力已經(jīng)很大了，結(jié)果又碰上個不利之年。賺不到錢甚至還虧錢的廣汽菲克經(jīng)銷商們，心態(tài)崩了。

2018年、2019年這兩年，不斷有新聞曝出經(jīng)銷商與廣汽菲克決裂的消息。決裂之后，負(fù)債的經(jīng)銷商不得不低價拋售手里的現(xiàn)車。

這樣一來，市場上頻繁出現(xiàn)的低價車型不僅嚴(yán)重擾亂了廣汽菲克的定價策略，陷入比價格的惡性循環(huán)，而且還大大破壞了主力品牌Jeep的品牌價值。

再加上，2018年Jeep還被央視財經(jīng)點名存在“燒機油”的問題，導(dǎo)致來年廣汽菲克不得不召回數(shù)量甚至大于當(dāng)年全年銷量的問題車。

在無數(shù)沖擊之下，廣汽菲克后來的一蹶不振也就在意料之中了。

在《車圈能見度》看來，如果這個時候能有一個“金主”力挽狂瀾興許還有救，畢竟2018年時的廣汽菲克銷量雖然腰斬，但在一眾二線品牌中，仍然能吊打神龍汽車、東風(fēng)雷諾這種年銷量不到5萬輛的合資品牌。

然而真正讓廣汽菲克絕望的是，2019年資方又換人了。2019年12月，PSA就與FCA正式簽署了聯(lián)合協(xié)議，雙方成立新集團Stellantis。

按理說FCA和PSA重新組合，變成了一個更大的集團，廣汽菲克背靠大樹更好乘涼了，那怎么廣汽菲克還不行呢？

問題恰恰就出在這個“大”上。中國有句話叫“寧做雞頭，不做鳳尾”。原本在和FCA的合作中，廣汽菲克所在的亞太市場是與歐洲市場平起平坐，僅次于北美的第二市場。但是在PSA+FCA的Stellantis中，由于PSA早已深耕歐洲市場多年，這一合并，廣汽菲克所在的亞太市場淪為第三級別。

一個第三級別市場，再加上本就對中國市場不感冒的唐唯實坐在了CEO的位置上，廣汽菲克也迎來了“滅頂之災(zāi)”。

廣汽菲克的失敗是令人唏噓的。國產(chǎn)Jeep盡管出現(xiàn)過質(zhì)量問題，但作為越野車的鼻祖，國產(chǎn)化之后，在中國市場卻沒有它的立足之地，讓人惋惜。更讓人覺得心有不甘的，其實是在廣汽菲克12年的合資生涯中，除了2015年有過短期的主導(dǎo)之外，自始至終都處在外資的陰影之下。

這也給其他合資品牌敲響了警鐘。從某種意義上看，在自主品牌越發(fā)強勢的今天，缺乏對于合資品牌的主導(dǎo)權(quán)、話語權(quán)，也算是跟不上時代變革的一種。

關(guān)鍵詞： 克萊斯勒 廣汽集團 中國市場