23日下午5時許，據(jù)國家應急處置指揮部第二場發(fā)布會最新消息，其中一個黑匣子已找到，因損毀嚴重無法辨別是飛行數(shù)據(jù)記錄儀還是艙聲錄音器。

接下來，對已找到的黑匣子進行修復和數(shù)據(jù)破譯，搜尋另一部黑匣子，對事故展開詳盡調查，是找到真相的關鍵。

黑匣子里有什么？

黑匣子是航空飛行記錄器的俗稱，它并不是黑色的，為了便于尋找，它的外表一般都被涂成醒目的橘紅色。

世界上第一個黑匣子誕生于1956年。1954年，世界上第一架噴氣式民航班機“彗星”號墜毀，澳大利亞航空燃料專家戴維·沃倫參與了事故調查。但事故沒有目擊者和幸存者，沃倫便設想，可以將飛行員的對話和飛行數(shù)據(jù)保存在抗墜毀和防火裝置中，為飛機失事提供調查線索。三年后，沃倫設計出世界第一個黑匣子，它能保存4小時語音和飛行數(shù)據(jù)。

目前，民用和軍用飛機安裝的黑匣子一般有兩個，分別是飛行數(shù)據(jù)記錄儀(FDR)和艙聲錄音器(CVR)。

飛行數(shù)據(jù)記錄儀記錄了飛機飛行高度、速度、航向、飛行狀況、機上設備等情況，記錄的時長可達25小時;艙聲錄音器用于記錄人員話音和駕駛艙內音響，記錄時間一般為30分鐘到2小時。

黑匣子安裝在遠離飛機發(fā)動機的尾部，具有極強的抗沖擊、耐火燒、耐海水及腐蝕性液體浸泡等能力，比如波音737NG系列的黑匣子就可以承受3400G的沖擊，20000英尺深的水壓和持續(xù)30分鐘的1100攝氏度的高溫。

空難發(fā)生后，如果飛機墜入水中，黑匣子上安裝的的信標機會自動啟動，向四面八方發(fā)射出特定頻率的無線電信號，信號發(fā)射可持續(xù)30天。如果黑匣子掉落在陸地，主要還是依靠人工尋找，搜救人員在殘骸中通過它醒目的外表進行識別，獲借助金屬探測器、無人機等進行尋找。

為什么要找到黑匣子？

飛行事故發(fā)生的原因錯綜復雜。因為黑匣子詳細記錄了飛行員操縱和飛機各系統(tǒng)工作狀態(tài)的變化信息，能夠完整反映事故發(fā)生的全過程情況，有準確、完整的事故發(fā)生鏈，是飛機失事時最好的“見證者”。世界上大部分的空難原因都是通過黑匣子找出的。

2018年10月29日，印尼獅子航空JT610航班墜入爪哇海，該飛機型號為波音737MAX，機上189人全部遇難。3天后，第一個黑匣子“飛行數(shù)據(jù)記錄儀”找到。10多天后，第二個黑匣子“艙聲錄音器”也被找到。

2019年3月，英國路透社透露了黑匣子部分錄音內容，稱在飛機墜毀前，機組人員還在翻操作手冊，但最終沒有找到解決方案。

當年10月25日，印尼全國交通安全委員會公布了JT610航班失事的最終調查報告，報告指出了包括自動升降操作系統(tǒng)設計缺陷、一個傳感器有問題等9點原因，并表示如果其中任一點不發(fā)生的話，將不會發(fā)生事故。

2019年3月10日，又一架波音737MAX墜機。埃塞俄比亞航空ET302航班從首都亞的斯亞貝巴起飛不久后墜落，機上149名乘客和8名機組人員不幸遇難。事發(fā)后一天內，飛機的兩個黑匣子就找到了。事發(fā)7天后，埃塞俄比亞交通部一名發(fā)言人就表示，黑匣子里的數(shù)據(jù)恢復得非常成功，數(shù)據(jù)分析結果顯示，埃塞航空的這起空難跟印尼獅子航空的空難情況相同，目前來看兩起墜機有“明顯的相似之處”。4月4日，埃塞俄比亞交通部就公布了一份對埃塞俄比亞航空墜機事故的初步調查報告，稱飛行員遵從了程序，飛機依然失控。

找到黑匣子有多難？

波音737客機的黑匣子一般為60厘米長，寬高均為20厘米。

飛機墜毀后，要找到這么一個小的盒子，并非易事。

埃塞俄比亞空難，雖然在事發(fā)后1天內找到了兩個黑匣子，但其中之一是由中資公司中鐵七局工作人員在地下約20米處找到的。

《航空知識》雜志主編王亞男稱，此次東航空難飛機墜機時速度很高，在非常高速的沖擊下，黑匣子有可能砸到土層下面去了。但是考慮到廣西這邊的山地，可能土層未必特別厚，也可能很快就由于地質堅硬，而停下來。不過想找到黑匣子，地面挖掘也是一個重要的方式。另外，墜機地點位于密林，地形還存在高度差，加上降雨帶來的山體滑坡風險，這也給黑匣子的搜尋增加了難度。

事故發(fā)生后，找到黑匣子越快越好。特別是黑匣子墜海后，發(fā)出的無線電信號一般只持續(xù)30天，時間一長可能會因沒有信號而變得更難。

2009年6月1日，法國航空一架從巴西里約熱內盧飛往巴黎的客機在大西洋墜毀，直到當年7月中旬，黑匣子仍未找回，這時黑匣子的電池已消耗完畢，不再發(fā)出信號，搜索工作變得更加困難。

直到2011年3月25日，搜索重啟。直到當年5月1日，黑匣子才被成功打撈上來，并被送往巴黎分析。當年7月29日，該次事故的最終調查結果才公布，這次跨度長達兩年多的調查總耗資超過3500萬歐元。

不是所有墜毀客機的黑匣子都能找到。

2014年3月8日，從吉隆坡飛往北京的馬來西亞航空MH370航班失聯(lián)，8年過去了殘骸尚未找到，黑匣子更是無從找起，事故真相成謎。

1992年11月24日，南航一架廣州飛桂林的CZ3943航班在陽朔墜毀，141人遇難。據(jù)《南風窗》報道，事后雖然找到了黑匣子，但嚴重受損，事故具體原因仍是一個謎。

誰來破譯黑匣子？

據(jù)《環(huán)球時報》報道，國際民用航空組織官網(wǎng)公布了各國開展空難事故調查的部門清單，通常都是各國政府的具體職能部門或委員會。例如，中國負責空難事故調查的機構為中國民用航空局下屬的航空安全辦公室。

各國開展空難事故調查的部門就是牽頭負責“黑匣子”數(shù)據(jù)提取和破譯的機構。不過，這些機構雖然具有調查職權，但并不一定具備相關技術。根據(jù)《國際民航公約》規(guī)定，如果航班所屬國或事故發(fā)生地所在國沒有展開調查的能力，可以協(xié)商后將全部或部分調查工作委托其他國家進行。因此，在很多時候，不具備“黑匣子”破解技術的國家會尋求別國機構協(xié)助調查。

另據(jù)《環(huán)球人物》報道，當今世界調查民航空難的權威機構主要有4家，分別是英國航空事故調查局、法國航空事故調查局、美國國家運輸安全委員會、德國聯(lián)邦航空事故調查局。2014年7月17日，載有298人的馬航MH17墜機，黑匣子交到了英國專家手上。

除了英法美德，很多國家也有自己的解讀黑匣子專家。我國民用航空局航空安全技術中心就有這樣的專家。據(jù)了解，這些專家需要具備電子技術方面的背景，在入職后還要再接受理論學習以及專業(yè)的實戰(zhàn)訓練。但不管在哪個國家，解讀黑匣子的專家都非常神秘，相關機構甚至不會公布他們的名字。

因此，黑匣子的解讀時間要根據(jù)飛機的墜毀嚴重情況而定。

找不到黑匣子怎么辦？

據(jù)《中國民航報》報道，事故調查并非完全依賴黑匣子，它和現(xiàn)場調查，以及實驗驗證等方面的調查是同等重要的，需要具體問題具體分析。在事故現(xiàn)場調查人員要分析觀察的對象很多，比如發(fā)動機系統(tǒng)的損壞情況，操作面、連接件是否缺失等等。最終，大家把相關信息匯聚到一起，形成一個初步的結論。

此外，事故調查還可以從飛機維修記錄、更換零配件的記錄、飛行員的心理等入手，作為判斷失事原因的輔助手段。

既然黑匣子尋找存在一定難度，可否通過云存儲來實現(xiàn)記錄數(shù)據(jù)呢?

《航空知識》雜志主編王亞男介紹，實際上目前有些飛行數(shù)據(jù)已經(jīng)實現(xiàn)了網(wǎng)絡同步。比如二次雷達應答機，實現(xiàn)了飛行的航向、高度、速度等數(shù)據(jù)的同步。這種實時傳輸?shù)臄?shù)據(jù)，主要是為了空管的需求。但黑匣子所記錄的數(shù)據(jù)，相對來說更細致，數(shù)據(jù)量比較大，完全都同步的話比較困難，而且一般只有在出事故的時候，這些數(shù)據(jù)才會真正用得上。

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