國內(nèi)主機廠及零部件供應商一定能在全世界汽車行業(yè)的競爭中磨練的愈發(fā)強大。

編者按：本文來自微信公眾號 中歐商業(yè)評論（ID：ceibs-cbr），作者：駱楨，編輯：郝慶謙，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權轉載。

【資料圖】

筆者自2012年加入一家國際知名汽車零部件企業(yè)工作至今，工作領域包括研發(fā)，質量，生產(chǎn)管理，項目管理等板塊。既有面對在中國市場深耕多年合資主機廠的經(jīng)歷，也有面對新崛起的造車新勢力的全新感受，以下是對過去10年中國汽車零部件行業(yè)變遷的個人的觀察和思考。

01“勢力范圍”破裂，供應商正迎來新機遇

眾所周知，多數(shù)主機廠主要負責整車整體設計與組裝。過去幾十年汽車行業(yè)蓬勃發(fā)展，孕育出了大量的汽車零部件供應商巨頭，如博世、電裝，麥格納等。這些供應商巨頭作為重要的一級供應商，掌握大量核心技術，與主機廠形成了深度綁定、錯綜復雜的關系，各個主機廠也形成了一整套的供應商選擇流程規(guī)范。

首先，不同主機廠對于最關鍵零部件（如三大件，電件等）都有著自己信任的供應商。在整車項目立項初期，主機廠項目采購負責人基本已經(jīng)敲定關鍵零部件供應商名錄，而這些關鍵零部件占據(jù)整車大量成本的同時，也為零部件廠商帶來了源源不斷的利潤。因此，供應商會跟隨主機廠發(fā)展腳步，做出投資新建工廠、生產(chǎn)線的相關舉措。

長此以往，在新能源浪潮來臨之前，各主機廠，關鍵零部件供應商都已形成自己相對牢固的“勢力范圍”（如東北汽車產(chǎn)業(yè)群，大量“一汽”開頭的供應商）。

盡管這樣的“勢力范圍”為其他供應商進入設置了高難度壁壘，并且在一定程度上有助于主機廠質量穩(wěn)定與供應商技術沉淀，但也不可避免地導致了部分行業(yè)缺乏有效競爭。

勢力范圍內(nèi)的供應商不思進取，技術長期停滯不前，而主機廠習慣于沉浸在過去十年，二十年甚至更久熟悉的供應商形成的安全地帶，主機廠基層工作人員知道即使出現(xiàn)低級設計錯誤或質量問題，某供應商也不會被替換掉，因此在問題整改的過程中也是敷衍了事。

除去擁有核心技術的關鍵零部件，更多零部件缺乏技術門檻，如注塑件、橡膠件等，這些零部件不涉及汽車核心功能，消費者在選購汽車時，也不會把這些件作為首要判斷依據(jù)，這些零件只需要注塑機與模具即可生產(chǎn)。

依托中國強大的制造能力，過去幾十年，大量企業(yè)開始進入汽車零部件行業(yè)。90%以上汽車零部件企業(yè)都在從事著相對低端和廉價的零部件生產(chǎn)，賺取微薄的利潤。他們?yōu)樯鐣峁┝舜罅康幕鶎庸ぷ鲘徫?，但由于缺乏核心技術競爭力，主機廠降本增效的首要目標從來就是這些非關鍵零部件。

汽車行業(yè)內(nèi)部采購人員都知道一個詞叫“年降”，主機廠對一級供應商，一級供應商對二、三級供應商簽訂的采購合同，都會有“年降”指標，而競爭趨近白熱化的今天，很多產(chǎn)品成本，利潤幾乎都是透明的，年降也成為了各企業(yè)最為頭疼的緊箍咒。

一個零部件材料成本往往占據(jù)60%以上，現(xiàn)在原材料逐年上漲，產(chǎn)品售價卻要逐年降低，各企業(yè)往往只能以次充好、偷工減料，甚至私自變更。盡管在任何一個主機廠這都是明令禁止的行為，一旦發(fā)現(xiàn)，被重罰乃至踢出供應商名錄也是常有的事，但矛盾的現(xiàn)實難以調和。消費者渴望物美價廉的產(chǎn)品，主機廠只好使勁壓榨普通供應商的利潤空間。

除了年降，主機廠每年以車型換代為契機，不斷進行供應商比價，一般至少要求三家供應商參與投標比價。

雖說一般會綜合考量Q（質量），C（成本），D（交付），但實際價格因素往往占據(jù)90%，大量的行業(yè)采購潛規(guī)則也在這個比價環(huán)節(jié)層出不窮，隨著新能源汽車來臨，一大批缺乏核心技術競爭力的供應商直接在這個浪潮里被淘汰出局。

然而，有兩個主機廠走出了不一樣的路，比亞迪與長城很早就開始進行了全產(chǎn)業(yè)化布局。這種舉措不僅是為了增強全產(chǎn)業(yè)鏈的話語權，也是想明白了，靠壓榨供應商合理生存空間的采購策略難以持久，其中又以比亞迪做法最佳。

簡而言之，一切重要零部件，全由自己親手做。這種全產(chǎn)業(yè)鏈，重投資的布局多年以來一直備受爭議，畢竟公司精力有限，而且大量的硬件、軟件、人力等投資會拖累企業(yè)財報。

但正所謂靜水流深，在過去三年疫情來臨，整個行業(yè)充滿了過多不確定性，各個主機廠紛紛因供應商零部件短缺導致停產(chǎn)等料時，比亞迪一枝獨秀的生產(chǎn)數(shù)據(jù)與銷售業(yè)績，正是對過去多年辛苦耕耘的回報。

現(xiàn)在回頭看來，很難說這一定是最好的策略，但是為了增強確定性，即使不走這條路，也有越來越多的主機廠開始意識到，只有供應商能生存下去，有合理的利潤空間可以健康發(fā)展，整個行業(yè)才能更健康持久的發(fā)展。

隨著近幾年新能源車浪潮來襲，造車新勢力紛紛登場，大量新選手帶著數(shù)百億的熱錢涌入賽場，也讓汽車零部件行業(yè)一時熱鬧非凡。熱鬧過后，大量造車新勢力退場，對于供應商的選擇，現(xiàn)在呈現(xiàn)的最新特點是格局重置。

造車新勢力在以特斯拉為首的鰱魚效應下，淘汰了一批缺少核心競爭力的對手，也留下了如蔚小理、哪吒、埃安等國產(chǎn)新勢力優(yōu)秀代表，這些新勢力建立時間較短，生存是第一要義，他們沒有沉重的歷史包袱，也幾乎沒有各種或明或暗的潛規(guī)則。

在供應商選擇上，直接打破了過去各主機廠幾十年形成的相對固定的勢力范圍和套路，只要產(chǎn)品有競爭力，就連價格都不再是選擇的唯一要素，而更看重供應商產(chǎn)品開發(fā)周期，更新?lián)Q代、響應問題的速度。

一大批年輕、有活力的零部件企業(yè)也搭乘著這股東風扶搖直上，整個產(chǎn)業(yè)鏈也跟隨者新能源浪潮進行了一次升級改造。

02重新認識市場，積極調整戰(zhàn)略應對

面對猛烈的新能源浪潮，從主機廠至供應商，行業(yè)巨頭也不得不從戰(zhàn)略上調整方向，尋求破局和突圍。重新識別市場，選擇關鍵業(yè)務，改革自身體系，引入智能技術，成了絕大多數(shù)供應商的共識。

以博世集團為例，作為公認的汽車零部件行業(yè)的領頭羊，過去幾年，博世傳統(tǒng)的優(yōu)勢業(yè)務同樣面臨大挑戰(zhàn)，盡管傳統(tǒng)燃油車業(yè)務依然占絕對優(yōu)勢，但市場前景正極速萎縮，傳統(tǒng)市場可能在未來3~5年會大幅度下滑，新能源技術卻面臨著極為嚴峻的挑戰(zhàn)。

僅在智能座艙和智能駕駛領域，博世便面臨著諸如大陸、弗吉亞等強有力的競爭對手，如果無法提供有競爭力產(chǎn)品，隨時會被對手取代。面對這些挑戰(zhàn)，博世果斷做出了巨大的方向性調整，最關鍵一步，是業(yè)務重組，構建了全新的由七大事業(yè)部組成的博世智能交通業(yè)務，將為客戶提供操作系統(tǒng)軟件，以及面向軟件定義汽車的特定域的應用。

博世高層強調，重組不是為了拆分或單獨上市，而是為了集中優(yōu)勢力量，最大程度發(fā)揮內(nèi)部協(xié)同效應，實現(xiàn)資源最優(yōu)分配。重組之后，超過50%研發(fā)人員從事軟件開發(fā)工作，傳統(tǒng)軟件硬件分頭開發(fā)，各自為政的低效局面不復存在。

新能源時代，各種智能駕駛、輔助駕駛概念層出不窮，語音控制、手勢控制細化到了整車各個部分，包括顯示屏、空調、座椅、車窗，細分功能也日趨復雜。同時由于項目開發(fā)時間緊張，往往系統(tǒng)驗證并不充分，整車上市后常常出現(xiàn)令人意想不到的故障。

小鵬汽車必須要車主面對車頭“磕頭下跪”攝像頭掃臉才能解鎖車輛就是令人哭笑不得的例子，雖說一個OTA很快解決了這個問題，但這里面體現(xiàn)出的系統(tǒng)驗證不足、軟硬件協(xié)同薄弱的問題在新能源汽車上層出不窮，如果影響的是整車安全駕駛，那便是人命關天的大事。

博世率先嘗試打包提供軟硬件服務，這樣大幅度降低了主機廠在軟硬件協(xié)同上可能產(chǎn)生的故障。

03迭代思維和方法，零部件生產(chǎn)效率正加速提升

作為生產(chǎn)制造業(yè)中，生產(chǎn)鏈最長、工藝過程最復雜、產(chǎn)品價值最高、銷售量最大的行業(yè)之一，汽車制造業(yè)水平是衡量各個國家生產(chǎn)制造水平的重要指標之一，燃油車時代我國汽車制造技術，國家引入南北大眾、寶馬等為代表的的合資企業(yè)做師傅，為中國培養(yǎng)了全新一代的產(chǎn)業(yè)技術人員，包括生產(chǎn)、質量、工藝等人員，再由這些先行者作為種子，傳播到各主機廠內(nèi)，雖然自始至終未從外資手中獲得某些核心技術，但針對生產(chǎn)全流程管理，外資的指導還是大有幫助的。

直到2019年，國內(nèi)各主機廠硬件和軟件幾乎趕上了主流合資品牌水平。筆者曾走進吉利、長城近些年新建的工廠，已經(jīng)很難一眼看出和合資主機廠存在的明顯差距，相反，各種機械化設備已經(jīng)得到了較好的應用。

但特斯拉上海超級工廠作為一個標志性事件，再次讓國內(nèi)所有汽車行業(yè)從業(yè)人員感到驚醒，我們還遠沒有到沾沾自喜，故步自封的地步。

上海特斯拉超級工廠月產(chǎn)量約6W，均價約30W，一年應收約2160億元，員工約1.9W，人員產(chǎn)出1136W！而比亞迪2021年營收2161億，員工28W，人員產(chǎn)出僅77W。

在超級工廠，沖壓車間和焊裝車間已實現(xiàn)100%自動化率，基本不需人工干預，質量判定都由機器人自動激光掃描，涂裝車間也是自動化無塵車間，極大提高工作效率，減少質量異常。

這些生產(chǎn)管理的新思路，新技術已經(jīng)形成鯰魚效應，極大刺激和幫助了所有正在給特斯拉供貨或期待給它供貨的零部件供應商，也在某種程度倒逼零部件供應商改變過去生產(chǎn)制造思維，從而提升整體的生產(chǎn)制造水平。

零部件廠商正在推翻過去幾十年形成的靠人工，或半人工為主的生產(chǎn)思路，不再依靠低水平的人海戰(zhàn)術，讓機器占據(jù)生產(chǎn)線主導地位，人更多的是起到策劃、管理作用。個人產(chǎn)出值作為重要考核指標，即使供應商無法一次性完成巨額投資，做出徹底改變，跟隨新能源的新產(chǎn)品線也可以逐步做出智能化改造。

對產(chǎn)品質量貫徹“一次就做對”思路，全員宣貫質量是生產(chǎn)出來的，不是檢驗出來的。從最初策劃時就把生產(chǎn)與檢測過程合二為一，把質量檢驗融入到生產(chǎn)過程中，大量使用智能設備輔助檢測，質量檢驗員的數(shù)量大幅度減少，質量大幅度提高，人員只用來做查遺補缺的工作。

強調使用信息化平臺，增強生產(chǎn)過程中信息協(xié)同。各種關鍵生產(chǎn)數(shù)據(jù)，如停機率、生產(chǎn)效率、不良率等可以通過系統(tǒng)在工廠電子化屏幕，乃至管理層手機上實時更新，對于人機料法各方面問題，系統(tǒng)可以根據(jù)異常數(shù)據(jù)直接有針對性預警到人，減少溝通成本，這些系統(tǒng)經(jīng)過特斯拉超級工廠作為模板，幾年時間已經(jīng)大范圍擴展應用到了關鍵供應商，相信未來幾年還會有長足的發(fā)展空間，這也和我國工業(yè)4.0的戰(zhàn)略不謀而合。

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通過以上三個方面的觀察，從供應商新機遇、戰(zhàn)略管理到生產(chǎn)管理調整，可以看出過去十年是中國汽車行業(yè)急劇變化的10年，隨著新能源汽車浪潮來襲，以特斯拉為首的企業(yè)給國內(nèi)汽車市場既帶來了極大的競爭壓力，也帶來了活力。

國內(nèi)零部件供應商要跟上時代腳步，首先，組織架構上需進行瘦身，除了傳統(tǒng)汽車行業(yè)所需的專業(yè)知識，也需要多了解最新行業(yè)動態(tài)與互聯(lián)網(wǎng)思維。其次，戰(zhàn)略既要看到未來的發(fā)展趨勢，也要切實根據(jù)自身能力合理做出方向性選擇，對前景不明朗的業(yè)務方向需要有及時止損的舉措。最后，供應商需要及時認識到行業(yè)內(nèi)世界最先進制造水平的優(yōu)勢，也要客觀識別自己所處的現(xiàn)狀。既不能夜郎自大，也不能故步自封，保持開放而平穩(wěn)的心態(tài)，積極配合整體市場行情制定發(fā)展策略。

中國擁有世界最大的汽車市場，只要積極擁抱變化、面對挑戰(zhàn)，國內(nèi)主機廠及零部件供應商一定能歷經(jīng)風浪，在全世界汽車行業(yè)的競爭中磨練的愈發(fā)強大。

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