今天真香的問(wèn)界，其實(shí)只是海王華為的“誘餌”而已。

編者按：本文來(lái)自微信公眾號(hào) AI藍(lán)媒匯（ID:lanmeih001），作者：黑羊，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

【資料圖】

華為不造車(chē)，任正非很堅(jiān)定。

6月30日，AITO問(wèn)界的員工打開(kāi)郵箱，收到一封信。

信中說(shuō)：為了支持賽力斯汽車(chē)與華為聯(lián)合業(yè)務(wù)更深入緊密發(fā)展，雙方?jīng)Q定共同成立“AITO問(wèn)界銷(xiāo)服聯(lián)合工作組”，自7月1日起，全面負(fù)責(zé)營(yíng)銷(xiāo)、銷(xiāo)售、交付、服務(wù)、渠道等業(yè)務(wù)的端到端閉環(huán)管理。

這封信以“AITO問(wèn)界”的名義發(fā)布，題目為：“致全體合作伙伴的一封內(nèi)部信”——這幾乎讓云里霧里好幾年的華為造車(chē)再一次柳暗花明了。

信剛發(fā)出來(lái)時(shí)，還有人在社交平臺(tái)匿名發(fā)帖：“任老爺子（任正非）都把華為不造車(chē)寫(xiě)進(jìn)文件了”“這是余大嘴（余承東）放出來(lái)的煙霧彈吧？”

2020年10月26日，華為曾下發(fā)任正非簽署的139號(hào)決議，里面提到華為不造整車(chē)，只聚焦ICT技術(shù)，幫助車(chē)企造好車(chē)，有效期3年，即2023年10月25日到期。

華為不造車(chē)，要“幫助”車(chē)企，而這一幫，就不是一個(gè)車(chē)企。在這方面，華為開(kāi)啟了一幫多的海王進(jìn)場(chǎng)模式——先給自己起個(gè)名字。

今年7月3日，多個(gè)報(bào)道顯示，華為技術(shù)有限公司申請(qǐng)注冊(cè)“WENJIE”圖片商標(biāo)，共計(jì)21個(gè)“問(wèn)界”商標(biāo)轉(zhuǎn)讓申請(qǐng)被國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局商標(biāo)局核準(zhǔn)，受讓人均為華為技術(shù)有限公司，轉(zhuǎn)讓申請(qǐng)收文時(shí)間為今年3月7日、8日；6月26日。

注冊(cè)商標(biāo)這事一出來(lái)，不免讓人聯(lián)想到，就在今年4月1日，全國(guó)近1100家問(wèn)界門(mén)店全部取下了上線(xiàn)還不到1個(gè)月的“HUAWEI問(wèn)界”相關(guān)物料。

而7月上市的華為與賽力斯合作的“AITO問(wèn)界M5智駕版”已在其百度百科上標(biāo)明：“華為、賽力斯聯(lián)手打造的AITO高端新能源汽車(chē)品牌”。

過(guò)往，“華為造車(chē)”的一切都像是錯(cuò)覺(jué)時(shí)隱時(shí)現(xiàn)，也是一場(chǎng)角力，你方唱罷我登場(chǎng)；而現(xiàn)在，經(jīng)歷了供應(yīng)商模式、HI模式，來(lái)到智選模式的華為，看似沒(méi)有“造車(chē)”，卻把造車(chē)的權(quán)力死死握在手中，并試圖讓江湖中的車(chē)企臣服在其腳下。

華為從未造過(guò)車(chē)，但手握技術(shù)與渠道，廣撒網(wǎng)，待魚(yú)獲。今天真香的問(wèn)界，其實(shí)只是海王華為的“誘餌”而已。

三種路線(xiàn)，曲折與博弈

華為造車(chē)有三種模式——供應(yīng)商模式，HI模式、智選模式。

2019年，華為成立車(chē)BU時(shí)，定位智能汽車(chē)部件和解決方案提供商，其總裁王軍上任后迅速招兵買(mǎi)馬，團(tuán)隊(duì)擴(kuò)充至近3000 人，還將整體架構(gòu)拆散為五大核心產(chǎn)品部——智能駕駛產(chǎn)品部、智能座艙產(chǎn)品部、智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品部、智能電動(dòng)產(chǎn)品部和智能車(chē)云產(chǎn)品部。

隨著團(tuán)隊(duì)日以繼夜的運(yùn)轉(zhuǎn)，車(chē)BU的產(chǎn)品——電機(jī)、電控等車(chē)零部件被很快生產(chǎn)出來(lái)，加之華為提供的技術(shù)和渠道支持，這些產(chǎn)品賣(mài)給了奔馳、奧迪、寶馬、比亞迪、一汽、上汽、奇瑞等幾乎所有主流車(chē)企。

當(dāng)年華為的年報(bào)中也提及這一點(diǎn)：欲在2025年成為中國(guó)首屈一指的自動(dòng)駕駛汽車(chē)平臺(tái)提供商——這是供應(yīng)商模式。

那時(shí)王軍意識(shí)到新能源車(chē)的未來(lái)無(wú)可限量，而華為車(chē)BU不能僅僅作為供應(yīng)商存在。2020年，華為內(nèi)部舉行了一系列會(huì)議來(lái)探討車(chē)BU的發(fā)展，以及如何融入競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的新能源車(chē)市場(chǎng)。

最終，華為拿出了供應(yīng)商的升級(jí)方案：Huawei Inside 模式（簡(jiǎn)稱(chēng) HI 模式）——這是華為“造車(chē)”的第二種模式。

HI 模式屬于輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)，包括 1 個(gè)全新的計(jì)算與通信架構(gòu)和 5 大智能系統(tǒng)，產(chǎn)品則從激光雷達(dá)到智能座艙，甚至AR-HUD系統(tǒng)全部囊括，華為的目標(biāo)，是將這套全棧智能汽車(chē)解決方案賣(mài)給技術(shù)實(shí)力較強(qiáng)的車(chē)企。

HI 模式的發(fā)布果然一石激起千層浪，如果原來(lái)車(chē)企們僅僅購(gòu)買(mǎi)華為生產(chǎn)的元器件，現(xiàn)在則是購(gòu)買(mǎi)一整套華為智能系統(tǒng)，在這一領(lǐng)域，另一家國(guó)際頭部企業(yè)博世感受到來(lái)自華為的步步緊逼——博世VS華為，車(chē)圈提及智能系統(tǒng)，常常拿出這兩家來(lái)對(duì)比。

其實(shí)，如果HI 模式成了，“華為造車(chē)”就是另外一副光景，但HI模式有bug——太貴太費(fèi)事。

HI 模式第一個(gè)合作伙伴就是北汽極狐阿爾法S HI 版，這款新車(chē)原本預(yù)計(jì)在 2021 年 11 月份左右量產(chǎn)交付，然而最終交付卻被不停拖延，以至于錯(cuò)過(guò)了最好的窗口期，原因是自動(dòng)駕駛套件供應(yīng)不上，延遲了上市時(shí)間。

而后期，即便極狐阿爾法S HI 版上市，總計(jì)銷(xiāo)量也只有 6000 多輛——要知道，華為在汽車(chē)業(yè)務(wù)上一年投入十幾億美元，直接投入 7000 人，間接投入超過(guò) 1 萬(wàn)名人員。在與北汽極狐合作時(shí)，團(tuán)隊(duì)幾乎所有人All In一個(gè)項(xiàng)目。

這樣的成績(jī)讓北汽大為不滿(mǎn)，甚至華為車(chē) BU 內(nèi)部也怨聲載道。王軍也曾在一次采訪中說(shuō)：由于方案不能復(fù)用，華為為每個(gè)合作車(chē)企都要抽調(diào)一支專(zhuān)門(mén)的隊(duì)伍，成本非常高。

眾所周知，后來(lái)在華為造手機(jī)的余承東入主了車(chē)BU，成為CEO，王軍雖保留總裁的位置，直接向余承東匯報(bào)，但后來(lái)，還是因?yàn)镠I模式的種種不利而停職。

有趣的是，在2021年4月的上海車(chē)展上，當(dāng)王軍和北汽藍(lán)谷董事長(zhǎng)劉宇共同坐鎮(zhèn)，發(fā)布極狐阿爾法 S時(shí)，王軍的領(lǐng)導(dǎo)余承東也在行動(dòng)，當(dāng)天，余承東把媒體請(qǐng)到上海南京東路的華為全球旗艦店，像發(fā)布手機(jī)一樣，與金康賽力斯共同推出賽力斯華為智選 SF5。

在那個(gè)現(xiàn)場(chǎng)，余承東宣布了智選模式誕生。

這是華為汽車(chē)業(yè)務(wù)的第三種模式。智選模式下，華為不僅提供智能座艙、ADS智能駕駛、芯片、網(wǎng)聯(lián)、熱管理系統(tǒng)等在內(nèi)的核心零部件，以及配套的各種云服務(wù)，還提供整車(chē)的營(yíng)銷(xiāo)和渠道。

本來(lái)這三種模式非常清晰，但華為“造車(chē)”的政策總是行左轉(zhuǎn)右，讓人摸不到頭腦。

“造車(chē)”政策搖擺不停

華為不造車(chē)，任正非很堅(jiān)定。

2020年10月，華為出臺(tái)了由任正非簽發(fā)的，內(nèi)部代號(hào)為007的文件，在內(nèi)部制定了“三年之內(nèi)不造車(chē)”的期限。

但不造車(chē)的華為，不僅車(chē)BU衍生出的HI模式并不賺錢(qián)，連造車(chē)市場(chǎng)對(duì)華為也頗有微詞。

比如上汽董事長(zhǎng)陳虹對(duì)華為曾拋出“靈魂論”，他說(shuō)：“與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的。如此一來(lái)，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

而此時(shí)，賽力斯出現(xiàn)了。雖然這家隸屬于小康股份，2016年登陸A股，核心業(yè)務(wù)是發(fā)動(dòng)機(jī)和新能源汽車(chē)，并擁有新能源車(chē)生產(chǎn)線(xiàn)，但賽力斯也有軟肋——沒(méi)渠道，不會(huì)賣(mài)車(chē)。

于是二者一拍即合，華為的智選模式迎來(lái)了第一個(gè)“樣板間”。

數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，問(wèn)界在220個(gè)城市擁有銷(xiāo)售門(mén)店1168家，包括華為銷(xiāo)售門(mén)店996家。

加持了華為，AITO問(wèn)界賣(mài)瘋了——2022年，賽力斯的新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量分別為13.91萬(wàn)輛、13.51萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)233.64%、225.90%，位居造車(chē)新勢(shì)力前列。

這樣的業(yè)績(jī)，在經(jīng)媒體放大后，市場(chǎng)上關(guān)于華為造車(chē)，賽力斯代工的聲音不絕于耳——這與任正非的不造車(chē)政策背道而馳。

但這樣的形勢(shì)下，賽力斯卻接連虧損。數(shù)據(jù)顯示，2022年前三季度，賽力斯實(shí)現(xiàn)凈虧損26.75億元，創(chuàng)下近5年虧損新高。

實(shí)際上，智選模式下，賽力斯每銷(xiāo)售一輛車(chē)，都需和華為分成，這一分成比例約1:9。比如售價(jià)37.98萬(wàn)元的問(wèn)界M7，每賣(mài)出一輛車(chē)，華為大概可以拿到3.8萬(wàn)元，其中8%（3.04萬(wàn)元）是華為渠道的經(jīng)銷(xiāo)費(fèi)用（涉及門(mén)店建設(shè)、場(chǎng)地投入、人員培訓(xùn)、售前售后服務(wù)等），2%（0.76萬(wàn)元）是技術(shù)授權(quán)費(fèi)用。

在華為的“抽成”下，雖然賽力斯研發(fā)費(fèi)用率遠(yuǎn)小于蔚小理，但銷(xiāo)售費(fèi)用激增，較2021年同期的7.574億元翻了4倍至30.83億元，最終“賣(mài)得越多，虧損越高”。

賽力斯在解釋虧損時(shí)，認(rèn)為新車(chē)尚在爬坡期，對(duì)于品牌建設(shè)和市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)的開(kāi)支較大；而如果沒(méi)有華為，憑借賽力斯自己的實(shí)力在競(jìng)爭(zhēng)激烈的新能源戰(zhàn)場(chǎng)上搏殺，情況可能還不如現(xiàn)在。

對(duì)于賽力斯來(lái)說(shuō)，華為智選是推動(dòng)其增長(zhǎng)唯一引擎，而華為，則想通過(guò)用問(wèn)界“打扮”賽力斯，獲得更多車(chē)企合作——奇瑞將在今年第四季度推出基于智選的問(wèn)界車(chē)型，而江淮汽車(chē)也緊隨其后。

以“問(wèn)界”為名，腳踩多只船的華為，依舊要消除合作方的戒心。任正非再次對(duì)“華為造車(chē)”喊停。

今年3月31日上午，《關(guān)于華為不造車(chē)的決議》由任正非簽發(fā)，再次強(qiáng)調(diào)華為不造車(chē)，有效期5年，并且對(duì)華為標(biāo)志提出了更加嚴(yán)格要求，強(qiáng)調(diào)不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車(chē)宣傳和外觀上。

這好像是讓眾人安心，華為不會(huì)下場(chǎng)造車(chē)，只會(huì)繼續(xù)幫助大家“造車(chē)”。

但對(duì)于那些急著往新能源風(fēng)口再擠一擠的汽車(chē)廠商來(lái)說(shuō)，生死攸關(guān)，誰(shuí)又在乎華為海王式造車(chē)腳踩幾條船？以及自己的靈魂如何安放呢？

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