對于特斯拉的 2022 年，外界評價兩極分化。

(資料圖)

一方面源于特斯拉銷量帶來的直觀沖擊——特斯拉 2022 年第四季度的交付量仍創(chuàng)下歷史新高，達到40.53 萬輛。

2022 年全年，特斯拉總交付量超131 萬輛，實現(xiàn) 40% 的同比增長。

一方面則來自特斯拉銷量數(shù)字背后的市場趨勢變化——相比以往長達幾個月的交付周期，如今已經(jīng)變成了「車等人」的局面，同時消費者還能享受到史無前例的優(yōu)惠幅度。

1 月 6 日，在市場需求屢屢不及預期之后，特斯拉又扔下重磅炸彈踩：

Model 3 后輪驅(qū)動版22.99 萬元起售，Model Y 后輪驅(qū)動版25.99 萬元起售。

這次降價打破了 2021 年的價格低點，成為了「史上最低」的特斯拉。

隨著 2023 年國家補貼的退出，新能源市場理應迎來一波漲價潮，但逆道而行的特斯拉，目的是什么？

從 2022 年第二季度開始，特斯拉的庫存開始顯著增長，年底庫存量更是達到史上最高的 6.7 萬輛。

相比此前特斯拉庫存長期保持在不到兩萬輛甚至幾千輛的極低水平，特斯拉「生產(chǎn)多少就賣多少」的光環(huán)消散了。

「交付周期縮短」、「優(yōu)惠加大」、「2023 年再次降價」，特斯拉近一年來就像是商場里面的「賠本大甩賣」，但這反映的是特斯拉市場需求疲軟。

降價即是與國內(nèi)新能源車企的博弈。

2022 年 1 月至 11 月，Model 3/Y 兩款車型共銷售了39.8 萬輛，接近 2022 年年度爆款車型——比亞迪宋 PLUS（37 萬輛）的銷量。

這也從側(cè)面說明，特斯拉一再降價后依舊成效不佳，同時也暴露了特斯拉自身「產(chǎn)品老化」的問題。

01 改款 Model 3 改在哪里？

從 2019 年到 2022 年，特斯拉僅靠引進兩款車型（Model 3、Model Y）就超越 BBA，成為豪華品牌銷冠，這樣的成績和效率是史無前例的。

但如果從產(chǎn)品角度來看，目前這一代的 Model3、ModelY 已經(jīng)是 6、7 年前的車型產(chǎn)品了。

這完全顛覆了汽車行業(yè)的迭代邏輯。

傳統(tǒng)燃油車一般是 3-4 年中期改款、6-7 年換代的產(chǎn)品周期，而頭部新勢力玩家蔚小理，均已過渡到第二平臺。

國內(nèi)新能源車市場一個最大的特點在于更新迭代極快。

比如理想 ONE，僅在產(chǎn)品銷售的第二年，便停產(chǎn)換代為理想 L8，堪稱「換代式」升級。

面對如此內(nèi)卷的市場局面，特斯拉 CEO 馬斯克難以不為所動。

在 2022 年第三季度財報會上，馬斯克承諾「下代新車」成本將降至 Model3/Y 的一半，產(chǎn)量將超越現(xiàn)有產(chǎn)品的總和。

不過，外界對「下代新車」的具體定義仍有爭議。

有消息稱這是一款全新的入門車型，特斯拉 Model 2 或于明年亮相，僅售 2.5 萬美元；

也有消息認為會是改款的 Model 3。而根據(jù)現(xiàn)有的消息顯示，Model 3 的確會在今年迎來改款。

特斯拉已向加州工廠所在地的政府單位提交 Model 3 生產(chǎn)線的多項修改申請，信息顯示加州工廠的 GA3 或 General Assembly Model 3 生產(chǎn)線會在接下來的幾個月內(nèi)進行大規(guī)模的重組。

除此之外，特斯拉還申請建造臨時的帳篷產(chǎn)線，目地為了滿足從現(xiàn)在到 2023 年 5 月 1 日期間安裝新款 Model 3 的車身。

從時間節(jié)點來看，由于臨時的帳篷產(chǎn)線使用期限只到 2023 年 5 月 1 日，這也說明加州工廠的 GA3 生產(chǎn)線將在 2023 上半年完成投產(chǎn)，并且計劃生產(chǎn)代號為「Highland」的 Model 3 改款車型。

隨著關(guān)于改款 Model 3 產(chǎn)線的信息曝光，外國網(wǎng)友也曝光了幾張疑似改款 Model 3 的諜照圖。

從照片上來看，這臺 Model 3 的前部和尾部都進行了大面積偽裝，車內(nèi)中控沒有太大的變化，儀表盤也仍舊「缺席」。

透過被覆蓋的車頭部位，可以猜測車輛的前保險杠進行了樣式更改，但新車最大的亮點就是在大燈頂部加裝一顆攝像頭或雷達，此舉大概率是特斯拉改善目前 FSD 全自動駕駛輔助套件所面臨的問題。

2022 年 11 月，特斯拉曾針對感知硬件具備 Hardware 3.0 的北美地區(qū)用戶開放 FSD Beta 版。

不過從用戶的反應來看，F(xiàn)SD Beta 的最新版本依然存在許多問題，包括無法理解何時切換車道、車道的選擇，以及執(zhí)行轉(zhuǎn)向時的頓挫體驗等等。

對于這些存在安全隱患的問題，F(xiàn)SD Beta 測試人員曾指出需要優(yōu)化其自身的感知硬件。

特斯拉曾在 2022 年 6 月向 FCC（美國聯(lián)邦通信委員會）申請新車安裝新雷達，并且基于市場競爭因素，要求 FCC 提供保密協(xié)定，但保密有效期只有 6 個月，特斯拉曾再次向 FCC 申請保密時間延展至 2023 年 2 月，因為新雷達將于 2023 年 1 月中旬上車。

據(jù)外媒 electrek 報道，特斯拉將與以色列 Arbe Robotics 公司合作，計劃搭載其Phoenix 4D 傳感器，性能遠超面上現(xiàn)有的毫米波雷達。

相較于傳統(tǒng)毫米波雷達最長有效探測距離，多數(shù) 4D 毫米波雷達可以實現(xiàn)在 FOV 達到 120°的情況下實現(xiàn)300 米的探測距離。

數(shù)據(jù)顯示，Arbe 的 Phoenix 探測最遠距離為 300 米，測距精度在 10-30 厘米，官方說法是「能夠在寬闊的視野下和遠程范圍內(nèi)同時追蹤數(shù)百個目標」。

此外，Arbe 的雷達除了能感測距離、高度、深度和速度，也可以在其識別系統(tǒng)中增加「時間」的維度。

在 2021 年 6 月特斯拉停止使用雷達后，馬斯克曾表示，純視覺的安全性會比視覺加上雷達更高，但如果特斯拉擁有更高分辨率的雷達，將明顯提升 FSD 的安全性。

盡管目前關(guān)于改款 Model 3 搭載雷達的信息尚未被證實，但通過新車諜照和相關(guān)信息的申報，智能駕駛的感知硬件大概率將是新車改款的核心之一。

02 降成本，特斯拉改款的最大動力

自國產(chǎn)化后，降價就成為特斯拉的主旋律。

通過一系列成本降低的手段，特斯拉得以在如此競爭激烈的市場上擁有更大的回旋空間。

從 2021 年的毛利率水平來看，特斯拉（30.6%）與毛利率最高的理想（22.4%）相比，兩者尚有8.2%的降價空間：以 Model 3 為例，原價 25 萬的低配版將降價至 22.8 萬左右，這已接近最新降價后的 22.9 萬元。

如果是與毛利率最低的小鵬（11.5%）相比，特斯拉則有近 20% 的降價空間：以 Model 3 為例，原價 25 萬的低配版能夠降價至 20 萬左右。

一枝獨秀的高毛利率，這是特斯拉接二連三打「降價」的底氣，但馬斯克顯然并不滿足現(xiàn)狀。

路透社消息稱，改款 Model 3 重新設計的一個重點是減少車輛內(nèi)部組件的數(shù)量和復雜性。

這符合馬斯克推動簡化的設計和生產(chǎn)方式的理念，而代號為「Highland」的項目將進一步延伸馬斯克的產(chǎn)品策略。

馬斯克認為，我們發(fā)現(xiàn)了不需要的零件，它們被放在那里只是為了以防萬一或錯誤，我們需要淘汰更多沒有任何作用的零件，「Highland」項目的目標是成本僅有 Model 3 的一半。

這也意味著，特斯拉的下一步棋即將落在 10 萬-20 萬元區(qū)間內(nèi)。

眾所周知，特斯拉在全球范圍內(nèi)的車型價格變化都是遵循著「以成本定價」的原則，這意味著成本越低，售價也就越低，反之亦然。

和蔚來通過新品牌以低價進入大眾市場的邏輯類似，各家打規(guī)模戰(zhàn)的前提無疑需要進入更加廣闊的市場。

比亞迪就是最好的例子。

一直以來，比亞迪雖然銷量可觀，但受限于價格等因素，其盈利能力始終是其「硬傷」，并與特斯拉有著不小的差距。

但在今年銷量大漲的情況下，隨著規(guī)模效應逐漸顯現(xiàn)，比亞迪的盈利問題也有了很大的改善。

比亞迪 2022 年三季度凈利潤為57.16 億元，較 2021 年同期的 12.7 億元同比增長 350.26%，與 2021 年全年 30.45 億元的凈利潤相比，2022 三季度單季凈利潤是去年全年的1.88 倍。

僅從銷量上來看，對標 Model 3 的比亞迪漢已經(jīng)實現(xiàn)超越。2022 年前 11 個月，Model 3 在中國市場累計銷售 14.5 萬輛，同比下降 11.4%，比亞迪漢則銷售了 27.4 萬輛，同比增長 125.3%。

數(shù)據(jù)顯示，2022 前 11 個月，中國市場上，10 萬-20 萬元價位的乘用車銷量高達49.55%，而在 10 萬-20 萬元價位段，純電滲透率已經(jīng)達到20.89%，已成為新能源乘用車中最大的價格細分領(lǐng)域。

毫無疑問，10 萬-20 萬是未來更具增長空間的價位區(qū)間，但特斯拉的主流價位位于 25 萬-50 萬元，如果特斯拉不加緊完善產(chǎn)品矩陣，天花板將更快來臨。

考慮到特斯拉技術(shù)進步帶來的單車成本與規(guī)模成本的下降，假設特斯拉可以維持 30% 左右的毛利率，最終國內(nèi) Model 3 的定價可能為 17.51 萬元；如果毛利率降低至 20%，其國內(nèi)定價可以低至 15.13 萬元。

當然，「半價特斯拉」能否實現(xiàn)暫不得知，但馬斯克算盤里的「成本下降 50%」并非空穴來風。

長期以來，特斯拉的成本下降都是通過規(guī)模化效應來推動，馬斯克曾表示，「我們相信特斯拉的收入和產(chǎn)量將以 50% 的復合年增長率增長。」

2022 年第三季度財報數(shù)據(jù)顯示，特斯拉全球生產(chǎn)了超過 36.5 萬輛汽車，同比增長 54%；交付了超過 34.3 萬輛汽車，同比增長 42%。而總收入達到215 億美元，同比增長 56%。

特斯拉在收入和產(chǎn)量方面，當前已經(jīng)超過了 50% 的增速。充分的削價空間，一直是特斯拉維持或增加需求的核心所在。

03 2023 年，特斯拉依然存在不確定性

不可否認，特斯拉在 2019 年實現(xiàn)國產(chǎn)化的時候，無疑是一條自帶光環(huán)的鯰魚，既是無數(shù)新勢力玩家學習和追趕的目標，也是公認的一座難以超越的大山。

2016 年，Model 3 一上市就狂攬 40 萬輛訂單，此后一路高歌坐上銷量火箭，生產(chǎn)多少就賣多少，從未見需求疲軟。

自去年下半年以來，雖然特斯拉在國內(nèi)市場月度總銷量穩(wěn)居前三，但其實 Model 3 的月銷量早已長期停留在 1 萬臺的水平。

2022 年以前，國內(nèi)能跟 Model 3 扳手腕的代表性車型是小鵬 P7、比亞迪漢，但三者之間并不完全算直接競品，而且當時市面上同價位的產(chǎn)品太少，消費者實在沒得選。

2022 年以來，比亞迪除了漢車型之外，又推出了一款幾乎完全對標 Model 3 的海豹，而長安深藍推出性價比超高的 SL03，零跑也帶來了 C01 硬剛特斯拉。

隨著市面上可替代選項越來越多，Model 3 不再是購車者避不開的選擇。

最直觀的結(jié)果是，與之競爭的比亞迪海豹、深藍 SL03，相繼在 2022 年 12 月銷量破萬，而海豹更是連續(xù)三個月銷量破萬，交付五個月累計銷量已經(jīng)達到了 51200 臺。

在供給側(cè)，玩家格局已經(jīng)完全顛覆，大量自主品牌加入電車的戰(zhàn)場，可以和特斯拉對標的產(chǎn)品越來越多。

在需求側(cè)，隨著電車滲透率的高速抬升，車企們需要面對的客群已不能同日而語，追求性價比的用戶已經(jīng)替代科技嘗鮮群體成為主流。

客觀來說，過去數(shù)年無論是產(chǎn)品還是技術(shù)，無論是續(xù)航能力還是自動駕駛，特斯拉都在引領(lǐng)新能源汽車行業(yè)。

但今時已不同往日，隨著產(chǎn)品被動降價、質(zhì)量事件的多次上演，以及中國新造車百花齊放，特斯拉身上的科技濾鏡，正在加速消失。

雖然特斯拉「生產(chǎn)多少賣多少」的光環(huán)逐漸消散，但這并不意味著特斯拉已經(jīng)毫無反抗之力，每一次價格戰(zhàn)對競爭產(chǎn)品的降維打擊，即是特斯拉最直接的回擊。

車 Fans 數(shù)據(jù)顯示，在特斯拉最新一輪官降 72 小時的時間里，進店量環(huán)比增加長 450% 左右、均店真實訂單在 110-130 臺，總訂單超過 3 萬輛。

「目前，各個品牌的門店進店量相比較上個月都存在不足，大家對于購車的熱情正在持續(xù)低迷，預計特斯拉還會有繼續(xù)降價的可能性，下一次降價有望發(fā)生在 2023 年二季度的中后期，」車 Fans 創(chuàng)始人孫少軍補充道。

除了以價換量的策略之外，改款 Model 3 已經(jīng)提上了行程。

如果「半價特斯拉」真能上市，這也意味著 Model 3 的競爭對手不再局限于小鵬 P7、比亞迪海豹、深藍 SL03、零跑 C01 和哪吒 S 等 20 萬級別的產(chǎn)品，而是進一步下壓到市場空間更大、產(chǎn)品更少的 10 萬級價格帶。

正如特斯拉副總裁陶琳所言，中國新能源市場還遠遠沒有達到一個零和游戲的狀態(tài)，特斯拉只專注于通過不同細分市場的產(chǎn)品，滿足不同的客戶需求。

2023 年，是真正考驗新勢力們的一年，也是新能源賽道洗牌的一年。

誰能活下來，誰又會成為歷史？或許特斯拉這條鯰魚依舊不容忽視。

關(guān)鍵詞： 同比增長 數(shù)據(jù)顯示