有的打工人因公司醞釀裁員而徹夜難眠，有的打工人卻被“壕無人性”的年終獎砸醒。

編者按：本文來自微信公眾號新周刊APP（ID：app-neweekly），作者曉洋，創(chuàng)業(yè)邦經授權發(fā)布。

(資料圖片)

踏入2023年，幾家歡喜幾家愁。有的打工人因公司醞釀裁員而徹夜難眠，有的打工人卻被“壕無人性”的年終獎砸醒。

2022年的最后一個工作日，中國臺灣的長榮海運公司向員工發(fā)放的年終獎高達10-45倍月薪，績效優(yōu)異者甚至能獲得52倍月薪，打破了該公司在2021年創(chuàng)下的40倍月薪年終獎紀錄。

按照公司官網的招聘信息，長榮海運基層員工月薪大概在5萬元新臺幣左右。如果以5萬元新臺幣計算，52倍月薪的年終獎約為260萬元新臺幣（約合人民幣為58萬元）。

這次年終獎發(fā)放前，長榮海運管理層特意叮囑員工“不要高調”。不過，一大筆獎金到賬，想藏都藏不住，轉眼就傳遍網絡，直接上了熱搜。

航運調研機構Alphaliner的數據顯示，長榮海運為全球第6大航運企業(yè)，運能占全球市場的6.2%。

這家來自中國臺灣的海運企業(yè)，無疑在行業(yè)內鼎鼎有名，但近年卻憑借別的事件頻頻“出圈”。例如，憑一船之力堵住了蘇伊士運河。又例如，連續(xù)兩年用“天價”年終獎顛覆打工人的想象力。

長榮海運究竟是一家什么公司？為什么這家公司給員工發(fā)年終獎出手如此闊綽？這些超高年終獎又是怎么來的？

一年獎金，抵別人N年奮斗

我們先來看看，年終獎發(fā)52個月的薪資，對于臺灣打工人是個什么概念。

根據臺灣“勞動部”的統(tǒng)計，2021年臺灣受雇員工全年總薪資中位數為50.6萬元新臺幣，平均每月收入約4.2萬元新臺幣。按人民幣兌新臺幣的匯率1:4.48計算，臺灣普通打工人平均月薪為9400元人民幣。

從月薪來看，長榮海運基層員工的薪水僅略高于全臺薪酬中位數，不算出眾。然而，一旦加上相當于10-52倍月薪的年終獎，在長榮海運工作一年，好比普通打工人拼死拼活做5年。

實際上，長榮海運員工在半年前，才剛拿過一筆豐厚的“年中獎”。該公司2021年稅后盈余達2390億元新臺幣，其中獲利的0.5%用作員工獎金，共計13.03億元新臺幣，平均每名員工可拿到10個月的年中分紅獎金。

理論上來說，如果卡在疫情前正式入職且表現優(yōu)異，新進的長榮海運員工有機會在2020年領10個月獎金、2021年40個月加10個月，2022年再領52個月。3年下來的獎金最多可能有112個月，3年風光勝卻10年咸苦。

2021年底網傳的長榮海運員工年終獎入賬通知。/網絡

不過，并非所有長榮員工都“與有榮焉”。據財新網報道，長榮海運大陸地區(qū)員工的年終獎為5-8倍月薪，這主要跟航線的業(yè)務量密切相關。

年終獎神話，也僅限于長榮海運的陸勤工作人員。海運公司員工主要分為陸勤和海勤兩種。海勤是指要上船出海的工作人員，而陸勤則包括船舶監(jiān)造、船舶保養(yǎng)、財務人力等多個崗位。

由于工作性質特殊，長年在外的船員所有的薪水、津貼和獎金，都會在雇傭合約中列明。這意味著船員的獎金通常不會因公司當年盈利多寡而大幅浮動。不過，長榮在2022年初有向船員提供年度“防疫獎金”，具體金額并沒對外透露。

因產業(yè)不同，長榮集團員工年終獎也呈現兩極分化。同屬長榮集團的子公司，長榮航空和長榮航天的2022年終獎為3倍月薪，而長榮航勤僅為1倍月薪，到手只有1萬元新臺幣（約合人民幣2000元）。

由于不滿年終獎金，海榮航勤100多位員工在2023年元旦集體請假。據臺灣地區(qū)民航部門統(tǒng)計，這導致當天超過79個航次延誤或取消。

乘客行李搬運屬于航勤工作范圍。/網絡

經過連日的企業(yè)內部會議，長榮航勤在1月7日宣布在春節(jié)前將加發(fā)激勵獎金每位員工4萬元新臺幣（約合人民幣8000元），新增春節(jié)假期出勤獎并再提高加班費。

同樣叫“長榮員工”，悲歡并不相通，狂歡往往是別人的。

“天價”年終獎，有天意亦有人情

對于一家世界性的海運公司，收益60％靠大環(huán)境，40％靠內部經營。在大環(huán)境上，海運業(yè)無疑是2020年來“疫情紅利”的最大受惠者。

據《遠川出海研究》報道，疫情前從中國到美國西部，一個40尺的集裝箱的運費僅為2000美元。到2022年初，這筆海運費已暴漲到2萬美元，兩年內漲了10倍。

集裝箱尺寸是標準化的，但海運價格卻是不斷浮動的。/視覺中國

塞港、供應鏈中斷，帶來全球貨柜運價的暴漲，往長年無波瀾的產業(yè)灌入龐大利潤。這簡直是百年一遇的大好行情。

受惠于歐美線長約保護和上半年運價高企，長榮海運2022年前三季稅后純利飆升至3044億元新臺幣。

盡管2022年第四季度運價走低、班次削減，該公司估計全年獲利將超過3500億元新臺幣，再次創(chuàng)下年度新高。

哪怕在疫情期間海運大賺的背景下，像長榮海運這樣發(fā)放“天價”獎金的航運企業(yè)，也并不多見。據臺灣媒體報道，臺灣地區(qū)多數海運企業(yè)仍以發(fā)放約2倍月薪的年終獎為主。

對于“天價”年終獎，長榮海運在2021年曾解釋過，“當企業(yè)獲利時，回饋員工是應該的”。據了解，疫情爆發(fā)前長榮海運經營低迷。2019年，這家擁有3000多名員工的企業(yè)歸母凈利僅為1億元新臺幣（約合人民幣2224萬），當年員工年終獎為“0”。

2017年至2019年間，長榮海運的歸母凈利潤都較低。/船務周刊

《時代周報》轉引長榮海運高層的表態(tài)：“一次發(fā)40個月雖然看起來很多，但過去10年海運不好，年終獎甚至比長榮航空少，相較于金融業(yè)每年都固定發(fā)4個月以上，大家苦了10年，這兩年也算熬出頭了，等于還員工一個公道。”

長榮年終獎的連續(xù)“出圈”，一方面蘊藏了營銷的智慧，在業(yè)內狂刷一波波好感；另一方面也體現了長榮這家企業(yè)對人才的重視、對員工的回饋。

體恤員工，某種程度上是寫在長榮海運的DNA里的。

1968年，張榮發(fā)靠著一艘跑了超過15年的雜貨船起步，創(chuàng)立了自己的航運公司：長榮海運。當時，這艘輪船還有貸款沒還完。

當時41歲的張榮發(fā)創(chuàng)業(yè)的初衷主要有兩個：一是還清所欠的債務；二是安撫那些合伙人決裂后被遺棄的船員，使其不至于因公司組織架構調整而惶惶不安。

張榮發(fā)在開拓遠洋航線時堅定強悍，但對待員工卻相當柔和。在沒有特別應酬的時候，張榮發(fā)常和警衛(wèi)、秘書等基層員工一起吃工作餐，也會考慮年輕基層人員如何晉升發(fā)展。

長榮海運把“創(chuàng)造利潤”和“照顧員工”一并寫入公司的經營理念中。公司內從上到下推行“師徒制”，資深員工不僅要以身作則，還要負責帶新人學習專業(yè)知識與待人接物的態(tài)度。

長榮海運沿用“師徒制”培養(yǎng)基層員工。/長榮海運官網

在長榮的組織制度里，要想得到升遷的機會，不僅自身能力要能勝任更高職位的要求，而且需要在原部門里培養(yǎng)起可接手的下屬。

要想向上爬，就要學會穩(wěn)定基層的人心，避免公司內人才斷層。長榮海運的高層領導，都是在“利他利己”的環(huán)境中提拔起來的。

張榮發(fā)生于海員家庭，他17歲進入船司工作，從負責管艙的普通船員，一路奮斗到船長。在海上連續(xù)航行了15年后，他曾說：

“人面對大海久了，自然而然會‘看破’很多事情，不會太計較，你會對員工比較好，也會想為社會做出一些貢獻?！?/p>

除了一身債務外，長榮海運初創(chuàng)時還碰到火燒貨船、資金借貸碰壁等諸多難題。張榮發(fā)見招拆招之余，仍然騰出手來做公益。

2013年，張榮發(fā)與受資助的小朋友合影。/張榮發(fā)基金會官網

在創(chuàng)業(yè)第三年，他在臺灣島內海事相關學校設立“助學金”。當長榮海運于1985年躍居全球第一大貨柜集裝箱公司時，張榮發(fā)成立“張榮發(fā)基金會”。該基金會在大陸設立的助學金，不僅資助困難學生的學業(yè)，更會關懷學生的家庭，紓解其困境。

創(chuàng)始人張榮發(fā)已于2016年去世，“航運帝國”的遺產爭奪吸引了全臺灣人關注的焦點。具有鮮明個人特色的“長榮用人哲學”，憑借自行培養(yǎng)的管理層與形成規(guī)章的價值觀，持續(xù)發(fā)揮強大的影響力。

所以，“天價”年終獎，與其說是疫情時代的一次偶然，不如說是長榮海運企業(yè)文化的一種慣性。

最后的狂歡？也許吧

海運業(yè)屬于強周期性行業(yè)：若貨柜運價高漲，賺錢一浪接一浪；若運價跳水，海運公司就要開始拆船壓成本。

從長榮海運發(fā)出的消息，目前至春節(jié)前多條航線的運價回升，美國線路的裝載率也提升至9成以上。由于集裝箱供不應求，長榮海運征收旺季附加費，每一集裝箱加收1000美元。

如果大環(huán)境能順風順水，長榮的2023年終獎估計會繼續(xù)豪爽，發(fā)出60倍甚至更多月薪的年終獎應該不是問題。只可惜，這次逆風來得有點快。

隨著“疫情紅利”消失，海運運價雪崩式跌至疫情前的水準。根據上海航交所資料顯示，以東亞到歐洲航線為例，2020年疫情前一個20尺貨柜的運費長期維持在1000美元左右。

疫情期間因供應鏈中斷，客戶搶貨柜出貨，2021年8月同一個貨柜運費飆升至7418美元，不到一年漲了6倍多。隨著供需恢復常態(tài)，2022年11月已降至1478美元，從高點至今，跌了8成。

2022年3月以來，上海出口集裝箱運價有明顯回落。/《2022年世界海運述評》

《2022年世界海運述評》預計，2023-2027年海運貿易的年均增長率將為2.1%，低于過去30年3.3%的平均增長率。集裝箱貿易是多年來增長最快的航運板塊，但預計2023年也增長乏力，增長率約為1.9%。

全球海運業(yè)從努力跟上“爆炸式”市場需求，轉變?yōu)閿辔睬笊?，適應轉趨疲軟的海運市場。2022年11月初，全球最大的集裝箱航運公司馬士基預計，全球集裝箱需求將下降2%-4%。

馬士基首席執(zhí)行官Soren Skou說：“很明顯，海運費用已經見頂。俄烏沖突、歐洲能源危機及高通脹愈演愈烈，全球衰退若隱若現，烏云正籠罩著地平線。”

萬海航運是中國臺灣地區(qū) “三大航運公司”之一。2022年12月，萬海航運打響縮減運力第一槍，成為首家出售拆解舊船舶的大型班輪運營商。

時運流轉之間，年終獎的狂歡派對，可能要接近尾聲了。

參考資料：

[1]長榮40個月年終獎金船員沒份？船長回應了丨中央社

[2]長榮海運員工2年有望領100倍月薪丨海運網

[3]長榮豪發(fā)50個月年終獎金丨中時網

[4]數說長榮海運丨航務周刊

[5]定期貨柜航運公司經營策略之研究丨蔡朝祿

[6]疫情再起，但腰斬的海運費不會再起了丨遠傳出海研究

[7]以行船人的度量幫扶困難學生——紀念捐贈人張榮發(fā)丨清華大學教育基金會

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